近年来，几乎所有的汽车品牌都在强调年轻化战略，而年轻化又似乎和运动化是可以划等号的。因此，从产品属性到官方传播口径，都不约而同地聚焦于年轻和运动。然而，当代的年轻人究竟需要的是一辆怎样的汽车？运动化究竟该如何定义？或许还需要更深刻的思考和实际的论证。
在日系品牌中，马自达一直是“独行侠”般的存在。对汽车工业美学的痴迷与狂热，让马自达每一款车的设计都极具未来感，对运动性能的追逐与偏执，成就了马自达在年轻人心中“德国有宝马，日本有马自达”的品牌形象。相比丰田、本田、日产三大品牌，马自达的市场占有率微不足道，但似乎马自达从来没有被市场所左右而改变初心，一直坚持着“人马一体”的品牌理念，只为懂车和爱车的人造车。
有趣的是，在年轻化战略思想大行其道的时代，很多中级轿车和SUV都放弃了曾经的商务形象和高大宽形象，开始向更加运动化的轿跑车型靠拢。而实际上，一汽马自达阿特兹和一汽马自达CX-4恰恰是这两个细分市场的前锋，早在对手觉醒之前，便开始了对运动型中级轿车和轿跑型SUV的开垦，如今不仅奠定了市场地位，更不惧任何对手的挑战。
近日，“一马当先体验营”在成都正式开营，一汽马自达阿特兹、CX-4摆开阵势,与竞品直面PK，一决高下。众所周知，弯道驾驶不仅可以考验驾驶者的技术，更是考验车辆极限性能和综合能力的试金石。在有限的空间内，车辆在频繁的转弯时对发动机与变速箱的匹配度、动力输出的平顺度、转向系统的循迹性、以及底盘和悬架系统的支撑能力都是一种最直观的考验。所以，考量一款车的运动性能和操控感究竟如何，在弯道中比两圈是最有说服力的。
一汽马自达阿特兹、CX-4 均搭载全进口创驰蓝天2.5L发动机与具有全速域锁止性能的6速手自一体变速箱，在弯道行驶中油门响应线性平顺，能够充分理解驾驶者的意图，根据指令给予快速、线性、平顺的动力输出，丝毫不会带来如竞品涡轮增压发动机般突兀感、顿挫感。
在对比体验中，来自竞品的一款日系中级轿车和另一款美系中级轿车均采用的涡轮增压发动机，相比自然吸气发动机，涡轮机的瞬间爆发力会更强，但在频繁过弯时反而成为了劣势。在低挡位行驶时的动力输出顿挫感都很明显，而当面对频繁的过弯需要随时切换挡位，变速箱又表现得不够聪明，总会延迟一下才做出反应，这就给驾驶者造成不小的困扰，明显感到动力衔接得不够顺畅。
得益于马自达产品全系标配的GVC 加速度矢量控制系统的辅助，阿特兹、CX-4 在过弯时的精准度和稳定性控制得非常好，即使是驾驶技术不高的人也可以轻松驾驭。GVC可以更精确的控制车辆的加速度G值，从而让车辆在转弯时获得最大的抓地力，尽可能的控制加速度在一个舒适、安全的范围内。
当面对每一处弯道，阿特兹和 CX-4 的所具备的低重心、EPAS 精准转向系统，结合创驰蓝天技术整体调校的底盘悬架，以及 GVC 加速度矢量控制系统的辅助，不仅可以增添驾驶者的操控信心，从容应对每一个弯道，也可以让他们从中感受到人马一体的驾驶乐趣。
值得一提的是，在场地中还有一辆自主品牌的高端SUV与马自达CX-4同台竞争，从颜值方面，这辆车算是唯一可以和CX-4的混动设计语言较量一番的，其装配工艺也达到了目前自主品牌的最高水准，动力系统采用的2.0L的涡轮增压发动机，在实际体验中平顺性也表现不错，顿挫感很轻微。但在面对频繁的弯道时，这辆自主品牌的SUV就显露出转向系统的生涩，过于依赖电子助力的转向过于轻盈，指向性也不精准，旷量超出可接受的范围。
在场地试驾之后，马自达CX-4又在一片越野场地中一展身手。凭借近200mm的离地间隙，以及 i-ACTIV AWD 马自达智能四驱系统，CX-4 在面对A字坡和搓板路和炮弹坑等轻度越野路况下也展现出了不俗的通过性与越野能力。
在近100公里的公路节油比赛中，创驰蓝天发动机的 i-ELOOP 制动能量回收系统和 i-STOP 智能怠速停止系统极大地保证了燃油经济性，在开启空调正常行驶的状态下，马自达阿特兹和CX-4产品分别消耗了39.28元和39.36元，如按92号汽油每升8元（成都价格）计算，两款车型的百公里油耗仅为4.91L左右。
写在最后：
不置可否，年轻化和运动化已然成为汽车市场制胜的法宝，但这绝不仅是一句停留在口头上的标语，也不是靠罩上一个运动化的外壳就能上场忽悠的表演。年轻人热爱的是真正能够带来驾驶快感和乐趣的汽车，而并非被智能网联配置堆砌起来的电子玩具。相信喜欢马自达阿特兹和CX-4的年轻人看重的除了魂动设计的炫酷感，更是马自达始终如一对产品性能的执着追求，同时也是对“人马一体”品牌精神的认可。